Sűrítési sebesség, tengelykapcsoló kopása, fékhatékonyság
Csak egy bizonyos pontig igaz. A hatékonyság és a teljesítmény növekedése nem lineáris. A hatékonyság növelése miatt nincs értelme a tömörítési arány 14 fölé emelésére. Mit szólnál a dízelhez, amit kérdezel. A dízelmotor magas sűrítési aránya indítási tulajdonságainak is köszönhető. Például a 10-ről 14-re történő növekedés a hatékonyság növekedését 7% -kal, 14-ről 17-re pedig csak 1% -kal növeli. Vannak azonban olyan dízelmotorok, amelyek tömörítési aránya 10, amelyek meglehetősen gazdaságosak. Például egy méteres hengerátmérőjű hajók.
Ez csak a sugárirányban elrendezett tekercsrugókkal ellátott kosarakra igaz. Számukra a kifejlesztett erő lineárisan csökken, ahogy a meghajtott lemez elhasználódik. Egészen más kép egy rekeszrugós kosárhoz. Egy ilyen rugó nyomóereje lineárisan növekszik egy bizonyos pillanatig, ezt követi egy bizonyos inflexiós pont és a nyomóerő lineáris csökkenése. Ezt a tulajdonságot használják a tengelykapcsoló kosárban való munkához. Ennek megfelelően, ahogy a korong elhasználódik, egyre erősebben rögzítik. De ne számítson arra, hogy miután a súrlódó réteget viselte a szegecseken, folytathatja az autó üzemeltetését. Ebben az esetben az erőfeszítés nem lesz elég.
Mielőtt összehasonlítanánk valamit, el kell hozni egy közös nevezőbe. Hogyan lehet ezt megtenni a fékekkel? A kifejlesztett féknyomaték összehasonlítása csak bizonyos feltételek teljesülése esetén lehetséges. Mind a mechanizmus ugyanazon aktiválási ereje, mind ugyanaz az alkalmazási karja. Kiderült, hogy mindent sokáig kitaláltak. Van egy fékhatékonysági együttható, amelyet a képlet határoz meg: K = M (tórus) / (P * R) ahol: M - féknyomaték P - a hajtóerők összege R - a keletkező súrlódási erő hatósugara, (dob sugár, átlagos béléssugár). Hagyjuk ki az unalmas számításokat. A tárcsafékek fékhatékonysági aránya megegyezik a bélések súrlódási együtthatójával. De a dobféknél minden nem ilyen egyszerű, mert a következő típusok léteznek: - azonos hajtóerőkkel és a támaszok egyoldalú elrendezésével; - azonos hajtóerőkkel és távolságtartó támaszokkal; - a párna egyenlő elmozdulásával; - önerősítéssel. Ne felejtsük el, hogy a dobfékben lehet a cipőt további súrlódási erővel megnyomni, növelve a fékezési nyomatékot. Egy ilyen blokkot aktívnak nevezünk (ellentétes, illetve passzív hatású). Ez természetesen a haladási iránytól függ. Azt látjuk, hogy van egy további leszorító erőnk, annál magasabb, annál nagyobb a pad súrlódási együtthatója. Ennek megfelelően a két aktív párnával rendelkező dobmechanizmus hatékonyabb lesz, mint a tárcsa mechanizmusa. Ceteris paribus. De a kifejlesztett féknyomaték sokkal erősebben csökken, ha csökken a dobfékek súrlódási együtthatója (például nedves betétek). A további nyomóerő annál kisebb, annál kisebb a súrlódási erő.
